Grundsätzliches Das deutsche Transportgewerbe befindet sich seit Jahren unter einem massiven Druck ökologischer, politischer und wirtschaftlicher Gegebenheiten, der sich - insbesondere vor dem Hintergrund der neuen Belastungen - noch weiter verschärfen wird. Hierbei sei nur auf die Überwachung der Mindestlöhne bzw. die Haftung für nicht zu vertretende Verstöße, die Kontroversen um die Gigaliner, Basel III und die Osterweiterung der EU verwiesen. Gleichzeitig beobachtet man beim Straßentransport – ausgelöst durch desolate Straßen, schlechte Verkehrsführung und Staus - eine ständig sinkende Produktivität. Die Folge davon ist, dass viele Marktteilnehmer versuchen - mit zum Teil massiven Verstößen gegen die ges. Bestimmungen (Lenk- u. Ruhezeiten, Überladung etc.) -, dies wenigstens zum Teil auszugleichen. Ziel der nachfolgenden Überlegungen soll es sein, einen Weg aufzuzeigen, der zum einen eine hocheffiziente Auslastung der eingesetzten Fahrzeuge und Fahrer ermöglichen und gleichzeitig die für alle Beteiligten so notwendige Wirtschaftlichkeit verbessern könnte. Grundlage dafür sind sog. Linien- od. Systemverkehre von großen Sammelgutspeditionen, die aufgrund ihrer Regelmäßigkeit beste Voraussetzungen für nachhaltige Optimierungen bieten. Mit anderen Worten: Es geht um eine bundesweite Optimierung von schlecht organisierten, nicht ausgelasteten oder preiskritischen Linienverkehren. Das Problem Aufgrund der Marktanforderungen werden derzeit die meisten Stückgüter im sog. 24 Std.-Service befördert. Für den eigentlichen Transport stehen allerdings – zumindest auf innerdeutschen Relationen – häufig nur 18 Std. zur Verfügung. Daher konzentrieren sich die sog. Hauptläufe zwischen den Zielstationen auf die Nachtzeiten zwischen 18.00 Uhr und 05.00 Uhr. Durch diese Bündelung und Systematisierung dieser Transporte - und durch den Einsatz von Fahrzeugen mit Wechselbrückensystemen - wurden in den letzten Jahren bereits deutliche Verbesserungen in der Auslastung der Transportkapazitäten erreicht. Durch die oben angesprochene weitere Verschärfung des Kostendrucks zeichnet sich aber bereits ab, dass viele der bestehenden Linienverkehre u. U. unwirtschaftlich werden und somit eingestellt werden müssen. Für die optimale Versorgung der Bevölkerung und der Wirtschaft kann aber auf eine solch systematische und schnelle Belieferung nicht verzichtet werden. Es gibt aber auch andere Gründe, die zu ständigen Veränderungen in diesen Systemen führen. Dazu zählt u. a. auch die Komplexität der untereinander bestehenden Abhängigkeiten im Bereich der Transportorganisation solcher Stückgutsysteme. Bestehen z. B. Begegnungsverkehre zwischen zwei Partnern, so kann eine Auslastungsänderung, die Änderung eines Zeitfensters oder die Möglichkeit zum regelmäßigen Transport einer Rückladung zu einer Umwandlung in einen Zielverkehr führen, der dann zwingend auch gravierende Veränderungen der Transportorganisation beim betroffenen Partner nach sich zieht, und der dort wiederum zu neuen, unwirtschaftlichen Verkehren führen kann. Eine mögliche Lösung Da man diese dynamischen Veränderungen nicht verhindern kann, braucht man ein Instrument, mit dem sich die Marktteilnehmer in die Lage versetzen können, ökonomisch und ökologisch kritische Fahrzeugeinsätze weiter zu minimieren, ohne dabei aber Gefahr zu laufen, gesetzliche Vorgaben wie z. B. die Lenk- und Ruhezeiten des Fahrpersonals zu vernachlässigen. Durchgeführt werden diese Transporte in der Regel von lokal tätigen Frachtführern die - je nach Kapazitäten und räumlicher Nähe – u. U. sogar häufig für verschiedene Systemspeditionen tätig sind. Sofern die Auftraggeber dies gestatten, wird dabei natürlich versucht, die durch den Mischeinsatz möglichen Synergien zu nutzen. (Je eine Wechselbrücke von verschiedenen Speditionen auf einer Fahrzeugkombination.) Häufig scheitert dies aber an den schon erwähnten unterschiedlichen Zeitfenstern oder Zielstationen. Zudem erhöht sich das Risiko für den Transportunternehmer deutlich, da beim Wegfall einer Transporteinheit die verbleibende Einheit des anderen Auftraggebers trotzdem transportiert werden muss. Kann also die derzeitige Optimierung höchstens lokal und damit nur unbefriedigend erfolgen, müsste ein bundesweit organisiertes System wesentlich mehr Flexibilität und viele neue Möglichkeiten bieten. Werden heute meistens Rundlauf- oder Begegnungsverkehre durchgeführt, so könnten durch die erhöhte Transparenz einer bundesweiten Datenbank insbesondere auch Dreiecks- oder Stafettenverkehre entstehen, die für die beteiligten Partner sehr lukrativ sind und bisherige, problematische One-Way-Verkehre zu Systemlinien umwandeln. Eine spätere Ausweitung der Datenbank durch die Aufnahme produzierender Kunden, die regelmäßiges, tägliches Aufkommen in Form von Wechselbrücken haben, wäre im Übrigen ebenfalls möglich. Voraussetzung für ein solch komplexes System ist allerdings ein sehr klar definiertes, abfragbares und transparentes "Sendungsprofil" und ein anspruchsvolles KI gestütztes IT- System, welches in der Lage ist, die vorhandenen Verkehre mit ihren vielen Bedingungen zu optimieren und auf Anfrage in Systemverkehre umzuwandeln. Falls Sie Interesse haben, an einem solchen System mitzuarbeiten, - egal ob als Transportunternehmer, Spediteur oder Verlader - setzten Sie sich gerne mit uns in Verbindung. Hartwig Weidt

Überlegungen zur Optimierung und Generierung von Systemverkehren

Transportoptimierung